Felices Fiestas y Próspera Nueva Temporada 2024!!!

Desde el equipo EGüÉS-SKULL queremos desearos a todos los aficionados a las dos y cuatro ruedas, con motor e incluso sin motor unas Felices Fiestas y Próspera Nueva Temporada 2024!!!

Queremos agradeceros una vez más vuestro apoyo y colaboración durante estos últimos años, sobre todo durante estos últimos tan convulsos y complicados, MUCHAS GRACIAS!!!

Esperamos seguir comp

artiendo durante los próximos años vuestro apoyo y nuestros logros!!!

Buenas noticias para los pilotos navarros de Motociclismo para 2024

Los pilotos navarros afrontarán el 2024 con más optimismo gracias a las buenas noticias que nos llegan desde la FNM y el Circuito de Navarra. En un año para el que se prevé una recesión económica generalizada, y en el el que el Circuito va a realizar cambios en el trazado que lo mantendrán cerrado durante unos meses, impidiendo a los pilotos entrenar como acostumbraban... los dos citados entes van a apoyar a los pilotos en la medida de sus respectivas posibilidades.

Esto se traducirá por parte del trazado navarro en la supresión de la cuota de socio para aquellos pilotos de origen Navarro y que hayan estado federados en la campaña 2023, facilitando de este modo los entrenamientos en 2024 en las tandas organizadas por el propio circuito y que permitirán a nuestros pilotos familiarizarse con los nuevos cambios en el trazado losarqueño.

Un detalle para agradecer a MSV!!!

Por su parte la federación no ha querido ser menos en este desmedido empujón navideño y aportará su granito de arena en modo de exención en el pago de la licencia federativa para todos aquellos pilotos Navarros que hayan ocupado plaza de podio en campeonatos nacionales, sea cual sea la especialidad en 2023, y para todos aquellos campeones navarros de cualquier especialidad también en la temporada 2023. Como puntualización, siempre que vayan a obtener la licencia para 2024 a través de la federación navarra, por supuesto.

Para el resto de pilotos navarros y que se federaron en 2023 por la FNM, la subvención será del 50% en la licencia federativa de 2024, bajo la misma premisa que para los anteriores, es decir se abonará la mitad de la licencia de 2024 a todos aquellos que ya estuvieron federados en 2023!!!

Este es un detalle importante y para agradecer a la FNM ya que para la temporada siguiente el aumento de precios va a ser cuantioso, vamos que como siempre sólo podrán competir en moto los ricos... esto parece que no va a cambiar en 2024.

Por lo demás paz y amor para todos, pilotos y no pilotos, navarros y no navarros, y además de paz y amor, que no se rompa el motor!!!

NOVEDADES PARA 2023, y no son de reglamento o categorías!!!

Tras años y años intentandolo, cuando menos te lo esperas salta la liebre, trato de aclararlo!!!

De todos es sabida la afición del que suscribe a las motos, desde muy niño, tal vez incluso antes de salir del vientre materno, y esto es algo que al principio aunque no quieras y no te des cuenta intentas también tasnmitir y/o inculcar a tus hij@s. Pero en mi caso no cuajó, ni coló, como no hay que presionar ahí se quedó el tema: Natación (como la madre)y algo de futbol.

Primeros intentos de pasarlas al lado oscuro allá por marzo de 2013 con la UPNA-Moto3 del MotoStudent

Tengo que reconocer que en la pandemia casi las paso al lado oscuro, primero bici y luego moto, que era de lo poco que se pudo hacer en un momento dado, jejeje!!! Pero al soltarnos, se acabó mi alegría...

Sin embargo y de forma sorptendente, creo que ahora que van creciendo se ha dado cuenta de que las motos "molan", para la Temporada 2023 dejamos el agua y los campos de futbol y nos pasamos a LAS MOTOS!!! SÍ, SÍ!!! Y no una sino las dos!!!

Esto tiene el lado positivo, padre contento y venido arriba; y el lado negativo, madre no, economía familiar herida de muerte y padre cuelga el buzo...

Ahora a toda pastilla a buscar sponsor, ayudas, material y motos... Moto 4 y PreMoto3 es la idea, pero bueno ver venir!!!

Iremos informando en breve de calendarios, pre-temporada, sposnsors, colores, etc. Nuevos retos para el 2023!!! Siempre la misma premisa: GASSSSSSSSSSSS A SAC!!!

FELICES FIESTAS Y PRÓSPERA TEMPORADA 2023!!!

Desde el equipo EGüÉS-SKULL queremos desearos a todo el aficionado a las motos, no mimporta cilindrada, estilo, color o páis de origen, una muy Felices Fiestas y Próspero Año Nuevo 2023.

Queremos agradecer a los sponsors, colaboradores y amigos/familias en especial una vez más vuestro apoyo y colaboración durante estos últimos años, sobre todo durante estos últimos tan convulsos y complicados, MUCHAS GRACIAS!!!

Esperamos seguir compartiendo durante los próximos años vuestro apoyo, productos y nuestros logros!!!

Un fuerte abrazo!!! FELIZ NAVIDAD!!!

El salto cuantitatvo de la industria motociclista en los '70!!! Las F1 que llamamos en el Zona Norte

 La Kawasaki Z1-R: hacia la zona R

Datos técnicos Kawasaki Z1-R

Years produced: 1978 and 1980
Claimed power: 90hp @ 8,000rpm
Top speed: 132mph (period test)
Engine type: 1,016cc air-cooled DOHC inline four
Weight (dry): 245kg (541lb) (563lb w/half full tank)
Price then: $3,695
Price now: $2,000-$5,000
MPG: 45 (avg.)

La década de 1970 produjo la transformación más dramática que la industria de las motocicletas haya visto antes o desde entonces. La Kawasaki Z1-R demuestra el punto.

En 1969, todas las motosde calle eran estándar. Los carenados eran para motos de carreras. Los twins dominaron el gran mercado de motos. Y "grande" significaba una moto británica de 650 cc o una V-twin de 1.200 cc con sobrepeso y poca potencia de Milwaukee. Las motos perdían aceite y arrancaban de una patada; la mayoría de las motos pequeñas eran de 2 tiempos llenas de humo y muchas necesitaban mezcla previa; las ruedas estaban radiadas, los frenos eran de tambor; y la "pasada" (100 mph) era una cifra mágica, a menudo abordada o alcanzada pero rara vez mejorada.

Una década más tarde, los cuatro fabricantes japoneses dominaban la industria y su feroz competencia interna (que al público parecía pura exuberancia) había dado al mundo motocicletas rápidas y potentes con tres, cuatro e incluso seis cilindros, llantas de aleación y triple disco en sus frenos. Hicieron cerca de 100 hp/litro y eran capaces de alcanzar más de 130 mph. Podrías estacionarlos en tu sala de estar sin manchar la alfombra, y con solo presionar un botón, el motor de arranque haría girar el motor para que cobrara vida. La era de las Superbikes estaba realmente sobre nosotros.

Pero en unos pocos años, esos periodistas principalmente europeos de motocicletas fácilmente hastiados, en lugar de asombrarse con estas maravillas de la ingeniería, agruparon casualmente todas las bicicletas japonesas con la abreviatura prosaica "UJM", para Universal Japanese Motorcycle.

“King of the Road” o "El Rey de la Carretera"

A finales de los años sesenta, las motocicletas japonesas eran en su mayoría pequeñas bicilíndricas de 2 tiempos y sencillas o pequeñas bicilíndricas de 4 tiempos de Honda, aficionada a chupar, apretar, golpear y soplar. El primer indicio de que las cosas estaban a punto de cambiar se produjo a finales de 1968 con el anuncio de la Honda CB750 Four. Al principio, la competencia se quedó con sus 2 tiempos con los míticos tricilindricos de Kawasaki H1 y Kawasaki H2, y Suzuki con la Suzuki Titan y la Suzuki GT750, mientras que Yamaha parecía adoptar un enfoque más de esperar y ver venir, aunque al final la Yamaha XS650 lo hizo. un punto de apoyo o nexo de unión en el mercado de las grandes motos de 4 tiempos.

Kawasaki fue el primero en romper la baraja. Se informó ampliamente que los Kawa-men estaban trabajando en su propio motor 4T de 750cc y cuatro cilindros bajo el nombre en clave del proyecto "New York Steak" cuando se enteraron del nuevo lanzamiento de Honda, la CB750. En resumen se tuvo que hacer un cambio de diseño que se modificó posteriormente para superar al Honda con un árbol de levas adicional y otros 150 cc de capacidad; por supuesto, no hubo reemplazo para las desplazadas 2T, una pena pero la evolución de la especie es dura con los considerados débiles.

Aunque el lanzamiento final en 1972 de la Kawasaki Z1 de 903 cc o Z900 en algunos países se realizó puso cuatro años por detrás del de Honda, el nuevo motor de la Kawa Z1 tenía un rendimiento mucho más avanzado que creó al menos tanto alboroto o más que el de la CB en su lanzamiento. Con alrededor de 82 hp declarados (en comparación con los 60 o más de Honda), el Z1 marcó el comienzo de una nueva era de rendimiento. Con una capacidad de 130 mph, era fácilmente la motocicleta más rápida en la carretera. Y también era más rápido y potente que lo que el chasis y la parte ciclo de la nueva Kawa podían soportar, como descubrieron muchos de los primeros pilotos de estas Kawas!!!

La mítica H2 750 de Kawasaki se había ganado la reputación de mal manejo e inestabilidad, y la Z1 continuó con esa tradición. El chasis de doble cuna de acero dulce carecía de rigidez, las horquillas con barras de 36 mm estaban por debajo de las espectativas y necesidades, la suspensión trasera tenía muelles excesivamente duros y sin embargo la amortiguación era insuficiente. Para evitar una sensación de dirección pesada, los ingenieros de Kawasaki también le dieron a la Z1 un angulo de dirección pronunciada para la época de 26 grados. Los cambios repentinos de dirección, alentados por la dirección rápida, inducirían "shimmies", que unos cuantos baches podrían convertir en un golpe contra el tanque de gasolina justo cuando la rueda trasera intentaba adelantar a la delantera... La combinación de un solo disco delantero y freno de tambor trasero tampoco estaba completamente preparada para detener más de 200 kg de motocicleta por encima de 130 mph!!!

Aún así, la Z1 se estableció firmemente como el referente de oro en la categoría de Superbike, posición que ocupó hasta 1977 cuando llegó la nueva Suzuki GS750. Kawasaki respondió con la Kawasaki KZ1000; y en 1978, cuando la Yamaha XS1100, la Suzuki GS1000 y la Honda CBX también se unieron a la fiesta, Kawasaki produjo la Z1-R, R de Racing!!!

Cambio Radical

La verdad es que la Z-bike había visto relativamente poco desarrollo desde su presentación. En 1976 se añadió un segundo disco de freno delantero, junto con la designación Z900. Luego, el motor Z1 de 903 cc se estiró a 1016 cc en 1977 al aumentar el diámetro interior de 66 mm a 70 mm para crear el KZ1000, aunque la potencia de salida del motor mil seguía siendo de 82 hp con carburadores Mikuni de 26 mm y un escape 4 en 2. El chasis de la KZ se reforzó con la adición de refuerzos en algunos puntos del mismo, pero aún carecía de rigidez central.

Quizás debido a esto, y porque estaban trabajando esencialmente con una motocicleta de seis años, la compañía optó por enfatizar el estilo al crear la Kawasaki Z1-R. Y mientras BMW y Ducati fueron los primeros en instalar carenados de fábrica en las BMW R90S y 750SS de 1974, respectivamente, algo utilizado sólo en las motos de carreras. El cuploino montado en el manillar de la Kawasaki Z1-R fue el primero en una motocicleta japonesa de en serie. Sus líneas cuadradas se hicieron eco del depósito de gasolina tipo "ataúd" de 18 litros, los paneles laterales triangulares y la cola del colín inclinada, todo acabado en pintura metalizada azul hielo.

Detrás del carenado había un pulcro panel de instrumentos con tacómetro y velocímetro combinados, además de indicador de combustible y amperímetro. La Z1-R también introdujo señales de giro con cancelación automática, que funcionan con un retraso de tiempo y distancia. El mismo motor KZ1000 (pero con carburadores de 28 mm) que entró en el mismo chasis monotubo de doble cuna, todavía muy flexible, y se enganchó a un escape 4-en-1 de carreras. La potencia declarada era de hasta 90 hp en el cigüeñal (aunque las pruebas de dinamómetro de época no pudieron encontrar mucho más que en el KZ original). Las nuevas llantas de aleación fundida eran de 18 pulgadas delante y detrás, y los discos triples perforados detuvieron el misil de 220 Kg largos.

El estilo radical (para la época) de la Z1-R fue un gran éxito, y el color causó especial revuelo. Los probadores de época lo amaban o lo odiaban, pero casi nadie quedó indiferente. El negro había sido el color predominante para las Superbikes, por lo que la pintura pastel de la R era bastante diferente.

“La R tiene lo que la mayoría de las motocicletas de su categoria no tienen: un toque de estilo, un toque de diseño común que va de un extremo a otro de la bicicleta”, dijo Cycle Guide. “La personalidad de la R son los lados rectos y las esquinas afiladas, y la ejecución es con elegantes líneas angulares que fluyen tan naturalmente de un área a la siguiente que la carrocería a veces parece ser de una sola pieza”.

Fue cuando los probadores realmente se montaron en la Z1-R que confirmaron como las ruedas comenzaron a salirse de la carretera y no podían aguantarse en suelo...

La Z1-R usaba esencialmente el mismo chasis que la KZ1000 (aunque con refuerzos de chasis adicionales), que cambió poco con respecto al Z1 anterior y más liviano. Kawasaki también instaló nuevas y elegantes llantas de aleación, la parte delantera ahora es de 18 pulgadas en lugar de 19. Eso redujo aún más su torpeza, lo que hizo que la versión R fuera aún más animada que su predecesora. Agregue con resortes traseros más rígidos y una mejor amortiguación todavía tenía una motocicleta que era menos que efectiva en movimiento. “No rueda sobre los baches”, escribió Cycle Guide, “rebota de cresta a cresta”. En lo que respecta al manejo, opinaron los estimados periodistas y editores, los "numerosos tubos de chasis parecen de goma" de la Z1-R y la configuración defectuosa de la suspensión permitieron que la Kawasaki "anduvieracon dureza en el plano y... se tambaleara en los giros rápidos".

En una comparativa de noviembre de 1978 entre la Z1-R, Honda CBX, Suzuki GS1000S y Yamaha XS1100, la Z1-R se quedó atrás en casi todas las pruebas: la CBX lo derrotó en la pista de carreras, la GS1000 lo destrozó en la pista a través de su superior manejo, y la XS1100 fue mucho más cómoda. En solo seis años desde que se presentó la Z1, la competencia no solo se había puesto al día, sino que los había superado.

La Z1-R mejorada

Escarmentado quizás, Kawasaki abandonó el proyecto Z1-R de 1979 antes de regresar en 1980 con una versión significativamente revisada que parecía cumplir con gran parte de las críticas dirigidas al modelo de 1978. Se acabó la pintura azul plateada metalizada y el sistema de escape 4 en 1, y el chasis viejo se había tirado a la basura. Lo reemplazó un chasis nuevo y más rígido con tubos descendentes de doble pared de la KZ1000 "MkII" de 1979. La sanción fue un aumento de peso a unos 240 Kg en seco.

El nuevo chasis, junto con una rueda delantera de 19 pulgadas y un avance de dirección reducido en las abrazaderas triples de las tijas, aumentó el recorrido de 80mm a 100mm. Los bamboleos, la conducción áspera y el manejo entrecortado de la de 1978 fueron contenidos, aunque la nueva motocicleta todavía se defendía menos que favorablemente contra la GS1000S en este aspecto. En el motor, un cigüeñal nuevo y más pesado con un factor de equilibrio revisado redujo la vibración, pero la especificación general permaneció igual. Un deposito de gasolina más práctico de 18 litros(más reserva) reemplazó al antiguo de unos 14 litros de 1978, y un asiento más cómodo aumentó el alcance del conductor para igualarlo al de la competencia.

Lea la experiencia de Aki Shinohara al poseer y conducir una Kawasaki Z1-R de 1978

Otros cambios en los detalles incluyeron neumáticos con clasificación V de alta velocidad, una reducción de 2 dientes en la rueda dentada trasera para una aceleración más rápida y una distancia al suelo mejorada. El único acabado disponible era negro.

Una característica curiosa fue el accionamiento del freno delantero, lograda a través de un cable que va desde la palanca hasta un cilindro maestro remoto (BMW usó una configuración similar en sus motocicletas R de finales de los 70 y principios de los 80). Esto le dio una sensación indirecta a la palanca que, irónicamente, fue criticada por ser vaga y elogiada por moderar la sensación de "madera" del freno delantero. Los periodistas y la crítica todavía encontraron que la GS1000S era más rápido en la pista, pero la nueva marcha más baja de la Z1-R significaba que era más rápida en las pistsa de carreras, donde demostró su valía una y otra vez.

El Z1-R finalmente había crecido subiendo de nivel: los ingenieros de Kawasaki habían domesticado a la bestia para que siguiera funcionando cuando las luces del semáforo se pusieran verdes, pero era mucho menos probable que te mordiera en las curvas. Gran parte de este desarrollo se destinó al desafío que Kawasaki tenía en las carreras del AMA con el equipo verde en 1981, cuando el gran Eddie Lawson terminó la temporada en primer lugar.

Para celebrarlo, Kawasaki produjo una de las motos más evocadoras de la época, la KZ1000R Eddie Lawson Replica, que amplió el modelo unos años más, hasta 1983.

Con un motor particularmente robusto y un estilo soberbio, la Z1-R de 1978 de Kawasaki debería haber sido un gran éxito. Pero a la mayoría le resultó demasiado difícil aprovechar al máximo su rendimiento potencial.

Entonces, ¿merece ser un clásico este modelo??? Como la motocicleta que contribuyó tanto a la KZ1000R, diríamos que no hay lugar a duda. 

Press Reports

“They can call this bike what they want … but it’s a Z, and it acts like a Z, and it feels like a Z. You know what that means: fast, tough and a trifle crude. Just the way we like it.”
— Cycle, December 1977

“Handling is on a par with the engine. In fact, one could say the handling is like the engine: both work well within certain limits.” — Cycle World, December 1977

“The Z1-R can exceed any U.S. speed limit in first gear, and it can get past the magic 100mph mark in third. Our bike did the standing-start quarter mile in 12.13 seconds at 109.6mph, making it second only to the Yamaha 1100 on the list of all-time fastest accelerators.” — Cycle Guide, January 1978

“The bike has enough raw horsepower to be truly impressive on the straights, but the first rule of handling for a 90hp motorcycle is to give it a 90hp chassis, and that is something the Z1-R doesn’t have.”
— Cycle Guide, January 1978

“The Kawasaki is very predictable about its wobbles. They’re always low in frequency, and they don’t get much worse as the speed increases.”
— Cycle Guide, November 1978

“There’s no question the speed-styled Z1-R offers you more thrills and more comfort than ever before. Image bikes like this one have to offer you a lot more, too, to justify premium prices.”
— Cycle World, April 1980

“Kawasaki’s new Z1-R isn’t the same motorcycle at all. It functions with the same grace as the current KZ1000, proving that a bike doesn’t have to be nasty to deserve a high-performance image.”
— Cycle World, April 1980

Info Resources

Kawasaki Forums:
• Kawasaki Motorcycle.org
• KZR
• Kawi Forums 

Kawasaki Parts
• Z1 Enterprises 
• American Classix 

Read more about the motorcycles mentioned in this article:
• Honda CB750 Four: A Classic for the Masses
• 1974 Kawasaki H1
• Kawasaki H2 Mach IV
• Suzuki Titan T500
• Suzuki GT750 LeMans
• Yamaha XS650
• 1973 Kawasaki Z1: The King of the Road
• Yamaha XS1100
• 1978 Suzuki GS1000
• The Honda CBX
• 1974 BMW R90S  
• Kawasaki KZ1000R Eddie Lawson Replica

CALENDARIO 2022 CLÁSICAS ESBK LEGENDS, ZONA NORTE, NAVARRO y CATALAN "Definitivo... o no???"

Tras unos cambios lógicos entre enero y ya mitad de febrero, parece que el calendario 2022 quedará configurado como sigue y veréis en la foto adjunta que dicho sea de paso podéis imprimir para vuestra mesa de oficina, taller, trastero, furgo, cuarto de baño, jejeje!!! Es broma, o no...

Al lío, 6 pruebas del ESBK LEGENDS que se mezclan con el Zona Norte, Navarro, CIV e incluso el Catalán en el mítico Jarama. El campeonato empieza pronto, demasiado, en Cheste el primer fin de semana de marzo, para reanudar la actividad en Mayo en Navarra, Junio en el Jarama, Agosto a la fresca en Cartagena y luego ya cierra en octubre con Jerez y noviembre en Motorland.

El zona norte tendrá también 6 pruebas, 2 en Navarra y otras dos que coinciden con el ESBK LEGENDS en Jarama y Motorland, más la de Alcarrás compartiendo pista con el catalán y una última prueba en... Cartagena, sí!!! Además el 26 de Noviembre, muy del Zona Norte si!!! Jajaja!!!

EL Catalán un poco más independiente, coincide como todos en la prueba del Jarama, y comenzará en marzo en Castellolí con pruebas también en Alcarrás, Calafat y el Mundialista circuito de Montmeló!!! Además de sus 3 pruebas de Resistencia a las que nos gustaría poder ir como en años anteriores!!!

Nos vemos en la pista, aunque se está complicando el poder bajar a Cheste... GASSS!!!

CALENDARIO 2022 CARRERAS DE CLÁSICAS: ESBK LEGENDS, CIV, ZONA NORTE, NAVARRO Y CATALAN de Velocidad

 Feliz Año y Temporada 2022!!!

Tras el adelanto del calendario Nacional de Clásicas, ESBK LEGENDS, y la definición de los regionales os dejamos las carreras que el equipo prevé hacer esta Temporada que comienza pronto.

En principio el objetivo será participar en el Nacional, a ser posible completo, el Cto. Catalán y el Zona Norte de Velocidad. Y en alguna de las pruebas de Resistencia o bien del Catalán o del CIV.

Con este calendario participaremos en los 4 circuitos Mundialistas: Cheste, Montmelo, Jerez y Motorland, además de por supuesto en Los Arcos, Jarama, Alcarrás, Castellolí, Calafat y Cartagena como en Temporadas pasadas.

Es muy ambicioso y no sabemos si el equipo será capaz de acometer completos los Campeonatos pero lo intentaremos, hay muchas pruebas casi seguidas en Junio y Julio que harán sea intenso e incluso estresante por lo que nos lo tomaremos con calma en nuestro 50 aniversario!!! ;-)

Nueva Montura para 2022: VF1000R '85. A contracorriente otra vez... ¡Se busca piloto!!!

Publicado ya el calendario de 2022 del Nacional, con 5 pruebas de 7 de Madrid para abajo, sólo Navarra y Motorland nos pillan cerca, el equipo ha decidido dar un cambio al enfoque de la Temporada 2022.

Lo más significativo es el cambio de montura, otra vez sí!!! Seguimos como los cangrejos para atrás, y caemos al año 1985 dónde la elegida ha sido el buque insignia del ala dorada la mítica y poderosa: VF 1000 R !!!

La idea es comenzar a competir con ella en el Cto. Catalan de Classiques dónde se adapta al reglamento en categoría CLASSIC 80 con las modificaciones correspondiente por supuesto. Aquí realizaremos la Puesta A Punto de la máquina.

Segunda fase, debut en el "La Resistencia Catalana", como nos gustan estas palabras todas seguidas... Aquí evaluaremos la fiabilidad de la máquina, repostajes, consumos de aceite, temperaturas de trabajo, etc. para el Tercer y Ultimo Nivel.

Tercera Fase: EEC (Endurance European Championship) este es el objetivo final, tras la necesaria PaP y confirmada la fiabilidad de la máquina llegamos al ZENIT, debut en el Europeo.

Siendo conscientes de la dificultad y envergadura del proyecto hemos de decir que la suerte está de nuestro lado, de rebote y buscando material para la VF contactamos con DHOLDA, a quienes les ha encantado nuestro proyecto y nos van a dar soporte con la preparación del V4, así como en la necesaria dieta de adelgazamiento... pero lo mejor es que vendrán a hacernos la asistencia en el Europeoooo!!!

Se busca piloto para el ECC, necesario acreditar tiempos por debajo de 1:46 en Alcarrás y 1:36 en Calafat. Mensajes por privado por favor.

European Gassssssssssss!!!

PD: Si puede influenciar al ploto candidato en su decisión los colores serán los HONDA ROTHMANS de la época en honor al 35 aniversario del titulo de Cocodrilo Gadner!!!