Escuela Conducción & Equipo Competición: El salto cuantitatvo de la industria motociclista en los '70!!! Las F1 que llamamos en el Zona Norte

La Kawasaki Z1-R: hacia la zona R

Datos técnicos Kawasaki Z1-R

Years produced: 1978 and 1980
Claimed power: 90hp @ 8,000rpm
Top speed: 132mph (period test)
Engine type: 1,016cc air-cooled DOHC inline four
Weight (dry): 245kg (541lb) (563lb w/half full tank)
Price then: $3,695
Price now: $2,000-$5,000
MPG: 45 (avg.)

La década de 1970 produjo la transformación más dramática que la industria de las motocicletas haya visto antes o desde entonces. La Kawasaki Z1-R demuestra el punto.

En 1969, todas las motosde calle eran estándar. Los carenados eran para motos de carreras. Los twins dominaron el gran mercado de motos. Y "grande" significaba una moto británica de 650 cc o una V-twin de 1.200 cc con sobrepeso y poca potencia de Milwaukee. Las motos perdían aceite y arrancaban de una patada; la mayoría de las motos pequeñas eran de 2 tiempos llenas de humo y muchas necesitaban mezcla previa; las ruedas estaban radiadas, los frenos eran de tambor; y la "pasada" (100 mph) era una cifra mágica, a menudo abordada o alcanzada pero rara vez mejorada.

Una década más tarde, los cuatro fabricantes japoneses dominaban la industria y su feroz competencia interna (que al público parecía pura exuberancia) había dado al mundo motocicletas rápidas y potentes con tres, cuatro e incluso seis cilindros, llantas de aleación y triple disco en sus frenos. Hicieron cerca de 100 hp/litro y eran capaces de alcanzar más de 130 mph. Podrías estacionarlos en tu sala de estar sin manchar la alfombra, y con solo presionar un botón, el motor de arranque haría girar el motor para que cobrara vida. La era de las Superbikes estaba realmente sobre nosotros.

Pero en unos pocos años, esos periodistas principalmente europeos de motocicletas fácilmente hastiados, en lugar de asombrarse con estas maravillas de la ingeniería, agruparon casualmente todas las bicicletas japonesas con la abreviatura prosaica "UJM", para Universal Japanese Motorcycle.

“King of the Road” o "El Rey de la Carretera"

A finales de los años sesenta, las motocicletas japonesas eran en su mayoría pequeñas bicilíndricas de 2 tiempos y sencillas o pequeñas bicilíndricas de 4 tiempos de Honda, aficionada a chupar, apretar, golpear y soplar. El primer indicio de que las cosas estaban a punto de cambiar se produjo a finales de 1968 con el anuncio de la Honda CB750 Four. Al principio, la competencia se quedó con sus 2 tiempos con los míticos tricilindricos de Kawasaki H1 y Kawasaki H2, y Suzuki con la Suzuki Titan y la Suzuki GT750, mientras que Yamaha parecía adoptar un enfoque más de esperar y ver venir, aunque al final la Yamaha XS650 lo hizo. un punto de apoyo o nexo de unión en el mercado de las grandes motos de 4 tiempos.

Kawasaki fue el primero en romper la baraja. Se informó ampliamente que los Kawa-men estaban trabajando en su propio motor 4T de 750cc y cuatro cilindros bajo el nombre en clave del proyecto "New York Steak" cuando se enteraron del nuevo lanzamiento de Honda, la CB750. En resumen se tuvo que hacer un cambio de diseño que se modificó posteriormente para superar al Honda con un árbol de levas adicional y otros 150 cc de capacidad; por supuesto, no hubo reemplazo para las desplazadas 2T, una pena pero la evolución de la especie es dura con los considerados débiles.

Aunque el lanzamiento final en 1972 de la Kawasaki Z1 de 903 cc o Z900 en algunos países se realizó puso cuatro años por detrás del de Honda, el nuevo motor de la Kawa Z1 tenía un rendimiento mucho más avanzado que creó al menos tanto alboroto o más que el de la CB en su lanzamiento. Con alrededor de 82 hp declarados (en comparación con los 60 o más de Honda), el Z1 marcó el comienzo de una nueva era de rendimiento. Con una capacidad de 130 mph, era fácilmente la motocicleta más rápida en la carretera. Y también era más rápido y potente que lo que el chasis y la parte ciclo de la nueva Kawa podían soportar, como descubrieron muchos de los primeros pilotos de estas Kawas!!!

La mítica H2 750 de Kawasaki se había ganado la reputación de mal manejo e inestabilidad, y la Z1 continuó con esa tradición. El chasis de doble cuna de acero dulce carecía de rigidez, las horquillas con barras de 36 mm estaban por debajo de las espectativas y necesidades, la suspensión trasera tenía muelles excesivamente duros y sin embargo la amortiguación era insuficiente. Para evitar una sensación de dirección pesada, los ingenieros de Kawasaki también le dieron a la Z1 un angulo de dirección pronunciada para la época de 26 grados. Los cambios repentinos de dirección, alentados por la dirección rápida, inducirían "shimmies", que unos cuantos baches podrían convertir en un golpe contra el tanque de gasolina justo cuando la rueda trasera intentaba adelantar a la delantera... La combinación de un solo disco delantero y freno de tambor trasero tampoco estaba completamente preparada para detener más de 200 kg de motocicleta por encima de 130 mph!!!

Aún así, la Z1 se estableció firmemente como el referente de oro en la categoría de Superbike, posición que ocupó hasta 1977 cuando llegó la nueva Suzuki GS750. Kawasaki respondió con la Kawasaki KZ1000; y en 1978, cuando la Yamaha XS1100, la Suzuki GS1000 y la Honda CBX también se unieron a la fiesta, Kawasaki produjo la Z1-R, R de Racing!!!

Cambio Radical

La verdad es que la Z-bike había visto relativamente poco desarrollo desde su presentación. En 1976 se añadió un segundo disco de freno delantero, junto con la designación Z900. Luego, el motor Z1 de 903 cc se estiró a 1016 cc en 1977 al aumentar el diámetro interior de 66 mm a 70 mm para crear el KZ1000, aunque la potencia de salida del motor mil seguía siendo de 82 hp con carburadores Mikuni de 26 mm y un escape 4 en 2. El chasis de la KZ se reforzó con la adición de refuerzos en algunos puntos del mismo, pero aún carecía de rigidez central.

Quizás debido a esto, y porque estaban trabajando esencialmente con una motocicleta de seis años, la compañía optó por enfatizar el estilo al crear la Kawasaki Z1-R. Y mientras BMW y Ducati fueron los primeros en instalar carenados de fábrica en las BMW R90S y 750SS de 1974, respectivamente, algo utilizado sólo en las motos de carreras. El cuploino montado en el manillar de la Kawasaki Z1-R fue el primero en una motocicleta japonesa de en serie. Sus líneas cuadradas se hicieron eco del depósito de gasolina tipo "ataúd" de 18 litros, los paneles laterales triangulares y la cola del colín inclinada, todo acabado en pintura metalizada azul hielo.

Detrás del carenado había un pulcro panel de instrumentos con tacómetro y velocímetro combinados, además de indicador de combustible y amperímetro. La Z1-R también introdujo señales de giro con cancelación automática, que funcionan con un retraso de tiempo y distancia. El mismo motor KZ1000 (pero con carburadores de 28 mm) que entró en el mismo chasis monotubo de doble cuna, todavía muy flexible, y se enganchó a un escape 4-en-1 de carreras. La potencia declarada era de hasta 90 hp en el cigüeñal (aunque las pruebas de dinamómetro de época no pudieron encontrar mucho más que en el KZ original). Las nuevas llantas de aleación fundida eran de 18 pulgadas delante y detrás, y los discos triples perforados detuvieron el misil de 220 Kg largos.

El estilo radical (para la época) de la Z1-R fue un gran éxito, y el color causó especial revuelo. Los probadores de época lo amaban o lo odiaban, pero casi nadie quedó indiferente. El negro había sido el color predominante para las Superbikes, por lo que la pintura pastel de la R era bastante diferente.

“La R tiene lo que la mayoría de las motocicletas de su categoria no tienen: un toque de estilo, un toque de diseño común que va de un extremo a otro de la bicicleta”, dijo Cycle Guide. “La personalidad de la R son los lados rectos y las esquinas afiladas, y la ejecución es con elegantes líneas angulares que fluyen tan naturalmente de un área a la siguiente que la carrocería a veces parece ser de una sola pieza”.

Fue cuando los probadores realmente se montaron en la Z1-R que confirmaron como las ruedas comenzaron a salirse de la carretera y no podían aguantarse en suelo...

La Z1-R usaba esencialmente el mismo chasis que la KZ1000 (aunque con refuerzos de chasis adicionales), que cambió poco con respecto al Z1 anterior y más liviano. Kawasaki también instaló nuevas y elegantes llantas de aleación, la parte delantera ahora es de 18 pulgadas en lugar de 19. Eso redujo aún más su torpeza, lo que hizo que la versión R fuera aún más animada que su predecesora. Agregue con resortes traseros más rígidos y una mejor amortiguación todavía tenía una motocicleta que era menos que efectiva en movimiento. “No rueda sobre los baches”, escribió Cycle Guide, “rebota de cresta a cresta”. En lo que respecta al manejo, opinaron los estimados periodistas y editores, los "numerosos tubos de chasis parecen de goma" de la Z1-R y la configuración defectuosa de la suspensión permitieron que la Kawasaki "anduvieracon dureza en el plano y... se tambaleara en los giros rápidos".

En una comparativa de noviembre de 1978 entre la Z1-R, Honda CBX, Suzuki GS1000S y Yamaha XS1100, la Z1-R se quedó atrás en casi todas las pruebas: la CBX lo derrotó en la pista de carreras, la GS1000 lo destrozó en la pista a través de su superior manejo, y la XS1100 fue mucho más cómoda. En solo seis años desde que se presentó la Z1, la competencia no solo se había puesto al día, sino que los había superado.

La Z1-R mejorada

Escarmentado quizás, Kawasaki abandonó el proyecto Z1-R de 1979 antes de regresar en 1980 con una versión significativamente revisada que parecía cumplir con gran parte de las críticas dirigidas al modelo de 1978. Se acabó la pintura azul plateada metalizada y el sistema de escape 4 en 1, y el chasis viejo se había tirado a la basura. Lo reemplazó un chasis nuevo y más rígido con tubos descendentes de doble pared de la KZ1000 "MkII" de 1979. La sanción fue un aumento de peso a unos 240 Kg en seco.

El nuevo chasis, junto con una rueda delantera de 19 pulgadas y un avance de dirección reducido en las abrazaderas triples de las tijas, aumentó el recorrido de 80mm a 100mm. Los bamboleos, la conducción áspera y el manejo entrecortado de la de 1978 fueron contenidos, aunque la nueva motocicleta todavía se defendía menos que favorablemente contra la GS1000S en este aspecto. En el motor, un cigüeñal nuevo y más pesado con un factor de equilibrio revisado redujo la vibración, pero la especificación general permaneció igual. Un deposito de gasolina más práctico de 18 litros(más reserva) reemplazó al antiguo de unos 14 litros de 1978, y un asiento más cómodo aumentó el alcance del conductor para igualarlo al de la competencia.

Lea la experiencia de Aki Shinohara al poseer y conducir una Kawasaki Z1-R de 1978

Otros cambios en los detalles incluyeron neumáticos con clasificación V de alta velocidad, una reducción de 2 dientes en la rueda dentada trasera para una aceleración más rápida y una distancia al suelo mejorada. El único acabado disponible era negro.

Una característica curiosa fue el accionamiento del freno delantero, lograda a través de un cable que va desde la palanca hasta un cilindro maestro remoto (BMW usó una configuración similar en sus motocicletas R de finales de los 70 y principios de los 80). Esto le dio una sensación indirecta a la palanca que, irónicamente, fue criticada por ser vaga y elogiada por moderar la sensación de "madera" del freno delantero. Los periodistas y la crítica todavía encontraron que la GS1000S era más rápido en la pista, pero la nueva marcha más baja de la Z1-R significaba que era más rápida en las pistsa de carreras, donde demostró su valía una y otra vez.

El Z1-R finalmente había crecido subiendo de nivel: los ingenieros de Kawasaki habían domesticado a la bestia para que siguiera funcionando cuando las luces del semáforo se pusieran verdes, pero era mucho menos probable que te mordiera en las curvas. Gran parte de este desarrollo se destinó al desafío que Kawasaki tenía en las carreras del AMA con el equipo verde en 1981, cuando el gran Eddie Lawson terminó la temporada en primer lugar.

Para celebrarlo, Kawasaki produjo una de las motos más evocadoras de la época, la KZ1000R Eddie Lawson Replica, que amplió el modelo unos años más, hasta 1983.

Con un motor particularmente robusto y un estilo soberbio, la Z1-R de 1978 de Kawasaki debería haber sido un gran éxito. Pero a la mayoría le resultó demasiado difícil aprovechar al máximo su rendimiento potencial.

Entonces, ¿merece ser un clásico este modelo??? Como la motocicleta que contribuyó tanto a la KZ1000R, diríamos que no hay lugar a duda.

Press Reports

“They can call this bike what they want … but it’s a Z, and it acts like a Z, and it feels like a Z. You know what that means: fast, tough and a trifle crude. Just the way we like it.”
— Cycle, December 1977

“Handling is on a par with the engine. In fact, one could say the handling is like the engine: both work well within certain limits.” — Cycle World, December 1977

“The Z1-R can exceed any U.S. speed limit in first gear, and it can get past the magic 100mph mark in third. Our bike did the standing-start quarter mile in 12.13 seconds at 109.6mph, making it second only to the Yamaha 1100 on the list of all-time fastest accelerators.” — Cycle Guide, January 1978

“The bike has enough raw horsepower to be truly impressive on the straights, but the first rule of handling for a 90hp motorcycle is to give it a 90hp chassis, and that is something the Z1-R doesn’t have.”
— Cycle Guide, January 1978

“The Kawasaki is very predictable about its wobbles. They’re always low in frequency, and they don’t get much worse as the speed increases.”
— Cycle Guide, November 1978

“There’s no question the speed-styled Z1-R offers you more thrills and more comfort than ever before. Image bikes like this one have to offer you a lot more, too, to justify premium prices.”
— Cycle World, April 1980

“Kawasaki’s new Z1-R isn’t the same motorcycle at all. It functions with the same grace as the current KZ1000, proving that a bike doesn’t have to be nasty to deserve a high-performance image.”
— Cycle World, April 1980